Elektryczny SsangYong Torres EVX: czy koreański SUV z chińskim napędem jest wart swojej ceny? | MEGATEST

To drugi samochód elektryczny w historii tej koreańskiej marki. Choć bazuje na modelu spalinowym, mocno się od niego różni. SsangYong Torres EVX na dzień dobry zaskakuje chińskim układem napędowym oraz imponującymi warunkami gwarancji. Jest jednak pełen sprzeczności.

Wygląda na to, że perturbacje wokół SsangYonga właśnie się skończyły. Koreańska marka, która przez lata zmagała się z problemami finansowymi i licznymi zmianami właścicieli, w zeszłym roku trafiła pod skrzydła KG Group. Ten ogromny konglomerat chemiczny z Korei Południowej niedługo po przejęciu SsangYona powołał nową spółkę o nazwie KG Mobility.

Jej logo powoli trafia do samochodów Koreańczyków, choć na razie nie w naszym kraju. Zgodnie ze słowami szefa działu prasowego polskiego oddziału, SsangYong w Polsce zmieni nazwę na KG Mobility dopiero w przyszłym roku.

Tymczasem w jego gamie debiutuje elektryczny Torres EVX, który jest drugim modelem na prąd w historii tej marki. Pierwszym był Korrando e-Motion, zaprezentowany w 2021 roku i zaopatrzony w baterię trakcyjną LG Chem.

W odróżnieniu od niego, SsangYong Torres EVX wykorzystuje układ napędowy chińskiego BYD-a, będącego jednym z największy wytwórców aut elektrycznych na świecie. Nie ma w nim akumulatora litowo-jonowego, lecz LFP, czyli fosforanowo-litowo-żelazowy.

Wyróżnia się on wprawdzie niższą gęstością energetyczną, ale jednocześnie ogromną maksymalną liczbą cykli ładowań – nawet do 10 000. Koreańczycy udzielają na chińską baterię imponujące 10 lat gwarancji z limitem do 1 mln km (TUTAJ poznasz spalinowego Torresa).

SsangYong Torres EVX: nadwozie

SsangYong Torres EVX względem odmian spalinowych prezentuje się dużo nowocześniej. Wszystko za sprawą nowego przodu z wąskim paskiem LED-ów. Z kolei tył to już „stara bajka”.

Pod względem wymiarów SsangYong Torres EVX plasuje się w gronie SUV-ów średniej wielkości. Mierzy 417,1 cm długości, 189 cm szerokości oraz 172,5 cm wysokości (razem z relingami dachowymi). Prześwit, zważywszy na rysunek nadwozia nawiązujący do modeli terenowych, wynosi przeciętne 16,9 cm.

Patrząc na to koreańskie auto z boku można zauważyć szczegół, raczej niespotykany w innych elektrykach. To obudowa baterii trakcyjnej, wystająca spod karoserii.

Dolną część dobrze spasowanego nadwozia SsangYonga Torresa EVX-a obłożono plastikowymi, odpornymi na zadrapania elementami. Auto zaopatrzono również w osłony progów oraz duże lusterka boczne. Niestety, znalazły się one w narożnikach słupków A, ograniczając widoczność w przód po przekątnej.

Z drugiej strony, z miejsca kierowcy rozpościera się widok na długą maskę, a samo nadwozie zostało mocno przeszklone. Pomalowano je lakierem Latte Greiga (dach jest czarny), na którym niemal nie widać brudu.

Pokrywa bagażnika otwiera się nie na boki, co może sugerować umieszczenie uchwytu po prawej stronie, a do góry. W testowanym wariancie Wild unosi się ona automatycznie (na wysokość raptem 185 cm) i jest zaopatrzona w funkcję tzw. „inteligentnego” otwierania po zbliżeniu się do auta.

Bagażnik ma potężną standardową pojemność 703 l (839 l ze wszystkim schowkami) i jest zaopatrzony m.in. w dwa paski po bokach służące do mocowania przedmiotów oraz duży schowek w podłodze. Brakuje tutaj haczyków na torby oraz dźwigni do składania oparć kanapy z poziomu największego ze schowków elektrycznego Torresa.

SsangYong Torres EVX: wnętrze

Po otwarciu drzwi do kabiny (dostęp bezkluczykowy, czujniki wyłącznie przy przednich klamkach) zaskakuje wydobywający się z niej zapach. Przywodzi on bowiem na myśl nie tanie produkty z Azji, lecz modele BMW czy Land Rovera. Punkt dla SsangYonga.

Wnętrze Torresa EVX-a jest bardzo obszerne, szczególnie na głowy pasażerów. Z tyłu wygospodarowano również mnóstwo miejsca na kolana, natomiast tunel środkowy okazuje się niski.

Dość przeciętna jest szerokość kabiny koreańskiego elektryka w obu rzędach, podobnie jak przestrzeń na stopy z tyłu. Kanapa nie zapewnia odpowiedniego podparcia ud, ale ma dwa ustawienia oparcia. Zmienia się je za pomocą dźwigni na jego krawędzi.

Dla pasażerów przewidziano sporo udogodnień. Są to m.in. rozkładany podłokietnik z wnękami na kubki, dodatkowe kieszenie na smartfony w oparciach foteli, nawiewy w konsoli środkowej, wejścia USB-C, gumowane wnęki, ogrzewanie skrajnych siedzeń oraz rolety przeciwsłoneczne w drzwiach. Ciekawy gadżet to wieszaki w zagłówkach.

Świetne siedzenia

Fotele okazują się duże, wygodne i wyściełane atrakcyjną skórzaną tapicerką (5000 zł), utrzymaną w odcieniach szarości. W wariancie Wild są ustawiane elektrycznie w 8 kierunkach oraz wentylowane i zaopatrzone w zagłówki regulowane nie tylko w zakresie góra/dół, ale i przód/tył.

Kabina SsangYonga Torresa EVX-a prezentuje się atrakcyjnie, a pod względem montażu i wykończenia stanowi wyraźny skok do przodu względem starszych modeli tego wytwórcy. Ba, nawet twarde plastiki w niższych partiach dalekie są od tandety czy taniości.

Nie zabrakło tu także miejsc do przechowywania drobnych przedmiotów. Kieszenie w drzwiach są wyjątkowo obszerne, a liczne wnęki (w tym z ładowarką indukcyjną) – z gumowanymi podstawkami. Do tego dochodzą ogromna tacka przy podłodze oraz dwa zamykane schowki.

Jeden mieści się w podłokietniku, natomiast drugi, niezbyt duży – przed pasażerem.

SsangYong Torres EVX: obsługa

To największa bolączka SsangYonga Torresa EVX-a. Na początku „przygody” z tym samochodem ciężko się w nim w ogóle połapać. Już choćby obsługa 1-stopniowej przekładni automatycznej wymaga podwójnego działania. Aby wbić funkcję D (drive) należy najpierw przesunąć suwak w dół, puścić go i jeszcze raz przestawić w tym samym kierunku. Dopiero wtedy można ruszyć w drogę.

Kierownica o zbyt wąskim wieńcu okazuje się przeładowana funkcjami, niczym pulpit do... zarządzania lokomotywą. Na każdym jej ramieniu znajdziemy po dwa przełączniki oraz 4 przyciski, na dodatek nieco chaotycznie rozplanowane.

Po lewej stronie umieszczono bowiem zarówno przełączniki funkcji audio, telefonu czy obsługi głosowej, ale i... włącznik prowadzenia po pasie ruchu. Z kolei po prawej – klawisze do zarządzania m.in. adaptacyjnym tempomatem i komputerem pokładowym.

W stosunku do spalinowego Torresa, z kokpitu zniknął panel klimatyzacji, ale na jego szczycie umieszczono dwa ekrany o przekątnej 12,3” (pod jedną taflą szkła). Za pomocą środkowego zarządza się praktycznie wszystkimi ustawieniami auta.

Z jego poziomu wybiera się więc m.in. tryby jazdy, czy zmienia głośność radia oraz ustawienia funkcji auto hold (z pamięcią). Wszystkich tych czynności (oraz innych) dokonuje się za pomocą paska rozsuwanego od góry wyświetlacza.

Paskiem rozsuwanym z boku, od strony pasażera, otwiera się menu klimatyzacji z małymi ikonami. Z jego poziomu włącza się też ogrzewanie/wentylację foteli. Co ważne, w odwodzie jest również zupełnie osobne menu klimatyzacji, zajmujące cały ekran i z większymi przyciskami.

System multimedialny SsangYonga Torresa EVX okazuje się całkiem estetyczny, nieprzeładowany funkcjami i logicznie rozplanowany. Niestety, czasem nie reaguje na dotyk w ogóle, a czasem... czyni to ze zwłoką. Android Auto i Apple CarPlay wymagają podłączenia kabla.

Ekran zegarów pozwala na delikatną zmianę wyglądu i jest dobrej jakości. Na jego plus należy zaliczyć możliwość wyświetlania dużej mapy nawigacji. Podróż po zmroku umila subtelne oświetlenie nastrojowe, zaopatrzone m.in. w funkcję automatycznej zmiany kolorów.

W otoczeniu kierowcy znajdziemy ponadto 2 wejścia USB-C oraz gniazdo 12V.

SsangYong Torres EVX: wrażenia z jazdy

Podczas jazdy SsangYong Torres EVX również stanowi nowe rozdanie wśród modeli tej marki. Wyróżnia się wysoką kulturą toczenia oraz przyjazną charakterystyką. Choć pojedyncze skazy na asfalcie tłumi dość sztywno, na drogach o dobrej nawierzchni potrafi być naprawdę wygodny.

Ruchy nadwozia są tutaj jednak bardziej wyczuwalne niż w innych SUV-ach podobnej wielkości. Ponadto to koreańskie auto w zakrętach przechyla się dość wyraźnie, jednak nie ma tendencji do bujania, ani płużenia.

Ale na odpuszczenie gazu w skręcie reaguje nerwowym nadrzucaniem tyłu. Przy okazji czuć też, jak cała masa SsangYonga Torresa EVX-a ląduje wtedy na zewnętrznych kołach. A to dodatkowo potęguje przechył nadwozia na jedną stronę.

Trakcja do poprawy

Największą wadę układu jezdnego tego auta stanowi problematyczna trakcja, nawet na suchej nawierzchni. Z pewnością część winy za to ponoszą opony Nexen Roadian GTX EV (245/45 R20), a więc przeznaczone do pojazdów na prąd. Przy szybkim ruszaniu z miejsca, zarówno w trybach komfortowym, jak i sportowym, należy się liczyć z buksowaniem przednich kół nawet do prędkości 50 km/h.

Układ kierowniczy, choć nieidealny, został dobrze dobrany do charakteru SsangYonga Torresa EVX-a. Dzięki niemu z łatwością da się trzymać go w ryzach, a samo auto nie jest rozlazłe, jak choćby BAIC Beijing 7.

Hamulce okazują się przyzwoite. Ze 100 km/h koreański elektryk zatrzymuje się (na zimno) po 38,8 m. Na ciepło droga hamowania wydłuża się do 40,4 m.

SsangYong Torres EVX: silnik

Silnik elektryczny produkcji BYD-a wytwarza 207 KM i niezbyt imponujące 339 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Oferuje trzy tryby pracy. Są to Normal, Eco oraz Sport. Typowo dla modeli na prąd cechują się one przede wszystkim innymi reakcjami na dodanie gazu.

Zawsze są one przynajmniej sprawne, choć tuż po wciśnięciu prawego pedału ma miejsce chwilowa zwłoka. Na drodze SsangYong Torres EVX nie wydaje się jednak tak szybki, jak wskazują na to wartości uzyskane w pomiarach. Zapewne część winy spada na fakt, że to koreańskie auto rozpędza się miękko i bez „efektów specjalnych”, znanych z aut spalinowych.

Od 0 do 100 km/h przyspiesza w czasie 8,1 s (według danych fabrycznych – w 8,11 s), a do 140 km/h – w 15,8 s. Identyczne wyniki SsangYong Torres EVX uzyskuje zarówno w trybach Normal, jak i Sport. W Eco okazuje się niewiele wolniejszy (8,9 s), co zapewne zawdzięcza zastosowaniu przycisku kickdown pod pedałem przyspieszenia.

Zużycie energii? Jak na „kloca” o masie własnej 1915 kg, elektryczny SsangYong potrafi być całkiem oszczędny. Szczególnie w mieście, gdzie pomaga rozbudowana rekuperacja, obsługiwana łopatkami przy kierownicy.

Tutaj średnio zużywa około 17,1 kWh/100 km (temperatury ok. 12-17 stopni Celsjusza). W trasie to 16,9 kWh, natomiast na drodze szybkiego ruchu – 25,2 kWh/100 km. Średni wynik w czasie testu wyniósł więc 19,8 kWh/100 km.

Przekłada się to na zasięg około 370 km.

SsangYong Torres EVX: ładowanie

Koreańczycy obiecują, że elektryczny SsangYong Torres EVX przyjmie prąd z mocą sięgającą 180 kW. W efekcie ładowanie w zakresie 10-80% ma trwać 28 minut.

Jak jest w rzeczywistości? To sprawdziliśmy na naszym tradycyjnym słupku testowym o mocy 130 kW. Maksymalna uzyskana moc to... 75 kW. Choć jest ona daleka od deklarowanej, należy zwrócić uwagę na fakt, że utrzymuje się na tym samym poziomie od około 20 do 69% nabicia baterii.

Wcześniej, czyli od 8% jest to 50 kW. Z kolei od 69 do 73% – 69 kW. W zakresie od 74 do 77% auto ładuje się z mocą 65 kWh, natomiast później, do 80% – 61 kW. Powyżej tej wartości moc spada do zaledwie 26 kW.

Pompa ciepła w każdej wersji SsangYonga Torresa EVX-a wymaga dopłaty 4500 zł. Ładowarka pokładowa ma moc 10,5 kW, a auto zaopatrzono w funkcję V2L (vehicle to load), pozwalającą zasilać zewnętrzne odbiorniki prądu.

SsangYong Torres EVX: bezpieczeństwo

SsangYong Torres nie został zbadany przez Euro NCAP. Widać jednak sporą dbałość Koreańczyków o bezpieczeństwo pasażerów. Auto standardowo ma 7 poduszek powietrznych, w tym centralną, a od drugiej wersji wyposażenia – również kolanową kierowcy.

Seryjnie oferuje multum systemów wsparcia, w tym m.in. utrzymywanie na pasie ruchu, czy alert zmęczenia kierowcy. W najdroższej wersji Wild znajdziemy w nim także monitorowanie martwego pola z interwencją, asystenta bezpiecznego opuszczania kabiny, a nawet automatycznej zmiany pasa ruchu.

Adaptacyjny tempomat i utrzymywanie na pasie ruchu wzbudzają sporo zaufania, dzięki czemu podnoszą komfort podczas dalekich podróży. W przypadku tego drugiego auto mogłoby się jednak trzymać bliżej środka swojego pasa, a nie lewej krawędzi. Co ważne, rozpoznaje on też pobocze na drogach bez namalowanych linii.

Asystenta zmiany pasa ruchu nie udało się niestety aktywować. Za to światła świecą jasno i jednolitym strumieniem.

SsangYong Torres EVX ma jednak pewną irytującą cechę. To ciągle ponaglanie kierowcy, pojawiające się już nawet przy przekroczeniu prędkości o 1 km/h. Owszem, stanowi to wymóg UE (ma obowiązywać od lipca 2024 r.), jednak aby pozbyć się natarczywych brzęczków, należy odszukać odpowiednie menu na ekranie centralnym.

A to powoduje konieczność odrywania wzroku od jezdni.

SsangYong Torres EVX: cena i wyposażenie

Ceny SsangYonga Torresa EVX-a startują z pułapu 189 900 zł – tyle kosztuje podstawowy wariant Joy. Testowa odmiana Wild to wydatek przynajmniej 216 900 zł.

Takie auto seryjnie jest znakomicie wyposażone i zawiera m.in. zestaw kamer dookoła nadwozia, wentylowane/podgrzewane fotele, tapicerkę ze skóry ekologicznej czy mnóstwo aktywnych systemów wsparcia.

Imponuje też gwarancja. Mechaniczna wynosi 7 lat z limitem przebiegu 150 tys. km. Na akumulator trakcyjny, jak już wspominaliśmy, SsangYong udziela 10 lat gwarancji lub 1 mln km.

­PODSUMOWANIE

SsangYong Torres EVX to przyjazny i całkiem dopracowany samochód. Oferuje dobre osiągi, a jak na swoje wielkość i masę nie zużywa wiele energii. Zaskakuje jakością obszernej kabiny oraz dostępnością i działaniem systemów wsparcia. Prowadzi się przyzwoicie i zapewnia dobry ogólny komfort.

W wersji Wild oferuje też pełne wyposażenie oraz nowoczesne multimedia. Obsługa wymaga przyzwyczajenia, a ładowanie baterii – przynajmniej na sprawdzonych przez nas słupkach – nie należy do szybkich.

Wrażenie robią warunki gwarancji, szczególnie na baterię trakcyjną.

PLUSY

• dobra ogólna jakość
• bardzo obszerna kabina
• wielki bagażnik
• dużo schowków i półek
• świetne wyposażenie seryjne, także z zakresu bezpieczeństwa
• niezłe osiągi i zasięg
• niewygórowany apetyt na prąd
• dobry ogólny komfort jazdy
• zadowalająca precyzja prowadzenia
• imponujące warunki gwarancji

MINUSY

• kierownica przeładowana przyciskami i przełącznikami
• zacinający się czasem system multimedialny
• brak pokrętła głośności i panelu klimatyzacji
• przechyły nadwozia większe niż u rywali
• słaba trakcja
• moc ładowania znacznie poniżej wskazań producenta (przynajmniej na testowym słupku)
• bateria trakcyjna wystająca spod nadwozia