Platforma modułowa – czy na pewno oznacza same korzyści?
Platforma modułowa to dzisiaj pojęcie równie popularne, jak elektromobilność. Ale czym tak naprawdę jest, dlaczego niektóre firmy tak często o niej mówią i czy jej stosowanie rzeczywiście zapewnia same korzyści?
CMP, MEB, MQB, MLB, TNGA – to tylko niektóre z najczęściej używanych skrótów, odnoszących się do platform modułowych. W dzisiejszych czasach stosowanie tego typu rozwiązania dla firm samochodowych oznacza przede wszystkim ogromne oszczędności.
W końcu jeden projekt może „obsłużyć” całą masą różnych modeli.
Czym jest platforma modułowa?
Platforma samochodowa, zwana też płytą podłogową. to w największym skrócie dolna część auta, stanowiąca jego kręgosłup. Nie można jej jednak mylić z podwoziem. Wyznacza ona punkty mocowania kluczowych elementów mechanicznych, jak silnik, zawieszenie, kolumna kierownicy, pasy bezpieczeństwa czy wiązki elektryczne. To ona decyduje o wielkości auta, o rodzaju napędu. Jeśli platforma nie przewiduje napędu na cztery koła, to go później w samochodzie nie będzie.
Konkretne typy platform modułowych mają do siebie przypisane ściśle określone podzespoły. A to pozwala producentom projektować i produkować wspólne części w większych ilościach, co oznacza ogromne oszczędności (TUTAJ przeczytasz raport o najmniej awaryjnych hybrydach i elektrykach na rynku).
Dzięki modularności ta sama platforma służy do stworzenia sedana, hatchbacka, SUV-a, czy minivana. Bo poszczególne jej moduły można zmieniać jak w klockach. Zawdzięcza to „umiejętności” skalowania rozstawu osi – różnego w zależności od wielkości i przeznaczenia samochodu. Niektóre platformy modułowe dają również możliwość dostosowywania przedniej części nadwozia.
Poza tym platforma modułowa pozwala na produkowanie różnych pojazdów na tej samej linii montażowej, co jeszcze bardziej obniża koszty i zmniejsza przestrzeń potrzebną do ich budowy. Wszystkie te kwestie są bardzo ważne, ponieważ projektowanie danego modelu samochodu, testowanie i wdrażanie do produkcji może sięgać miliardów dolarów (TUTAJ dowiesz się, dlaczego sedany są lepszy niż SUV-y).
Modularność nie jest niczym nowym
Choć platformy modułowe są obecnie w „modzie”, samo pojęcie modularności nie jest melodią ostatnich kilku, kilkunastu lat. To bardziej marketingowa otoczka niż innowacja. Aby się o tym przekonać wystarczy choćby prześledzić poczynania niektórych japońskich firm.
Weźmy np. taką Toyotę, która stosuje modularność od lat 70. XX wieku. Przykładowo AE86 powstało z połączenia przednionapędowej płyty podłogowej Corolli AE80 i tylnonapędowej Corolli KE70. Z kolei pierwsza generacja RAV4 była istnym samochodowym „Frankesteinem”.
Jej platforma pochodziła z Corolli, silnik i niektóre elementy układu napędowego wzięto z modeli Camry/Carina, a zawieszenie i skrzynia biegów zostały zapożyczone z Celiki GT-Four. Z Corolli „zrodziło się” zresztą tak wiele modeli pochodnych, że nawet sama Toyota nie jest w stanie podać dokładnej liczby, ponieważ wiele z nich stanowi połączenie platform i części z kilku różnych aut.
Dla japońskich producentów mówienie o modularności platformy jest więc niczym twierdzenie, że pałeczki do jedzenia są sprzedawane parami.
Kolejny przykład to Honda i model BR-V. W jego przypadku przednia część (aż do grodzi) pochodzi z City/Jazza, środkowa z modeli Brio/Mobilio, a tylna została specjalnie zaprojektowana dla tego kompaktowego crossovera, przeznaczonego dla azjatyckich rynków.
Dla Hondy modularność, czyli mieszanie i dopasowywanie części pochodzących z różnych samochodów, jest czymś oczywistym. Dlatego, gdy europejscy producenci, na czele z Volkswagenem, zaczęli przedstawiać koncepcję „platformy modułowej”, jako innowacyjnego sposobu zarządzania kosztami i zwiększenia wydajności produkcji, Japończycy drapali się po głowie, pytając – „dlaczego istniejąca już praktyka została opakowana w nowe słowo i przedstawiona jako coś innowacyjnego?”.
Superplatforma?
W materiałach prasowych często producenci przechwalają się, że samochód powstał na danej platformie modułowej, dlatego musi być dobry. Ale tak naprawdę tego typu rozwiązanie ma najwięcej wspólnego z wydajnością produkcji i kontrolą kosztów niż z budowaniem lepszych samochodów. Główną korzyścią dla konsumenta jest jednak to, że otrzymuje on auto teoretycznie w… niższej cenie.
W idealnym świecie każdy samochód powinien być projektowany i budowany ze specyficznych, przeznaczonych tylko dla niego lub z odpowiednio zoptymalizowanych komponentów. Takie podejście dałoby możliwość stworzenia pojazdu, skrojonego pod konkretną grupę docelową. Tyle tylko, że obecnie wszystkim rządzą księgowi, którzy skutecznie hamują podobne zapędy.
VW Golf 8 to jeden z kilkudziesięciu samochodów, opracowanych na platformie MQB.
I choć często firmy powtarzają, że platforma modułowa determinuje to, czy samochód dobrze się prowadzi i czy jest bezpieczny – w rzeczywistości stanowi ona narzędzie do utrzymania kosztów na niskim poziomie. Owszem, jeśli jest odpowiednio zaprojektowana i zbudowana z lekkich oraz wytrzymałych materiałów, z pewnością przyczynia się do poprawy najważniejszych parametrów auta.
Tyle tylko, że sama w sobie modularność platformy w żaden sposób na to nie wpływa.
Co jest do wszystkiego, to…
W rzeczywistości współdzielenie platformy może czasem stwarzać pewne problemy, choć zawsze pozwala na to, na czym najbardziej zależy firmom motoryzacyjnym. Czyli na utrzymaniu niskich kosztów.
Weźmy np. platformę MQB i dwa Volkswageny – Passata i Tiguana. O ile w tym pierwszym pozycja kierowcy jest w porządku, choć nie idealna, o tyle w tym drugim przeszkadza przede wszystkim kąt, pod jakim została umieszczona kierownica. Wynika to właśnie z zastosowania platformy modułowej, w której mamy jedno ustawienie drążka kierowniczego i pedałów. Oczywiście istnieją platformy, umożliwiające zmiany w obrębie tych elementów, ale to zwiększa koszty.
Wydaje się, że daleka od idealnej pozycja za kierownicą to wręcz plaga współczesnej motoryzacji. Przesunięte względem osi pedały, kierownice ustawione pod niewłaściwym kątem i zbyt daleko od środka fotela, za wysoko lub zbyt nisko zamontowane siedzenie kierowcy, tunel środkowy ograniczający przestrzeń na nogi – wszystkie te wady wynikają właśnie z zastosowania wspólnych platform (TUTAJ poznasz 5 złotych zasad przy zakupie auta używanego).
W końcu, jak mówi stare powiedzenie – jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do… i kropka. A przecież jedna platforma modułowa musi „obsłużyć” wiele różnych typów nadwozi, z różnymi punktami biodrowymi, czy też z różnymi rodzajami napędu.
O tym, że nie wszystko stracone przekonuje choćby platforma TNGA, stosowane w Toyotach i Lexusach. Zapewnia ona bowiem 5 wariantów ustawienia ramy fotela, pedałów i dźwigni zmiany biegów, w zależności od punktu biodrowego pojazdu. Dzięki temu łatwiej zaprojektować zupełnie różne modele, ale bez konieczności stosowania kompromisu przy doborze pozycji za kierownicą.
