rodzaje instalacji LPG

Juliusz Szalek

13 września 2021

Gaz w samochodzie. Rodzaje instalacji LPG – przewodnik

 

Dla wielu kierowców autogaz, czyli LPG, cały czas jest paliwem gorszej kategorii. Montaż instalacji jest drogi, użytkowanie kłopotliwe a oszczędności niewielkie. To nieprawda. Jeśli dobrze policzymy, na paliwie można sporo zaoszczędzić. Jakie są rodzaje instalacji LPG? Którą wybrać, by nie przysparzała kłopotów?

To już nie te czasy, w których samochód z instalacją LPG czuć było z daleka. Gaźniki odeszły do lamusa a wraz z nimi instalacje I generacji. Te, które przysparzały naprawdę sporo problemów kierowcom i które wbrew pozorom nie przyczyniły się do popularyzacji tego taniego i dostępnego wszędzie paliwa.

Rodzaje instalacji LPG

A szkoda, bo LPG jest odpadem, który powstaje w procesie rafinacji paliwa i oleju napędowego. To paliwo uznawane za jedno z najbardziej wszechstronnych i przyjaznych dla środowiska źródeł energii. Sprawdza się zarówno w gospodarstwach domowych,  przemyśle, jak i motoryzacji. A do tego wszystkiego jest jednym z tańszych paliw.

Dzisiaj nowoczesne silniki wymagają nowoczesnych instalacji. Właśnie dlatego na rynku są różne rodzaje instalacji LPG. Pytanie tylko którą wybrać, by korzystać później z samochodu bez kłopotów.

Rodzaje instalacji LPG

Podział instalacji jest prosty. Kolejne generacje pojawiały się wraz z coraz to nowocześniejszymi silnikami spalinowymi, rodzajami zasilania i nowymi technologiami w samochodach. Bo w przeważającej większości przypadków, to producenci instalacji LPG, cały czas gonią producentów samochodów.

Warto pamiętać, że nadal jedne auta lepiej znoszą gaz, czyli paliwo, które ma wyższą temperaturę spalania i jest z natury suche, drugie nieco gorzej. Cały czas są też takie silniki, w których instalacji LPG lepiej nie montować.

Co do zasady wyróżnia się V generacji instalacji LPG. Od tych najprostszych, przeinaczonych właśnie do silników gaźnikowych, po te najbardziej skomplikowane do silników z bezpośrednim tryskiem paliwa.

I genercja

To najstarsze rozwiązania, które pamiętają jeszcze czasy powojenne. Działają podciśnieniowo, mają ręczną regulacją i absolutnie brak jakiejkolwiek elektroniki. Właśnie dlatego nazywane są potocznie instalacjami mikserowymi.

Regulacja dawki gazu w instalacji I generacji odbywa się podobnie jak gaźnik i wykorzystuje warunki panujące w kolektorze dolotowym, czyli właśnie zmienne w zależności od obciążenia silnika podciśnienie.

Z reduktora-parownika gaz po odparowaniu jest bezpośrednio zasysany do miksera i kierowany do komory spalania, a sam wybór paliwa odbywa się za pomocą ręcznego przełącznika. To kierowca ręcznie wybiera rodzaj paliwa.

To najtańsza instalacja. Nie ma wielu skomplikowanych urządzeń, elektroniki ani sterowników, przez co jej koszt jest niewielki. Czy dzisiaj nadaje się wyłącznie do muzeum? Nie nadaje się jednak tylko do silników gaźnikowych, czasami do silników z jednopunktowym wtryskiem paliwa, choć tutaj zalecamy ostrożność i preferujemy wybór instalacji II generacji.

II generacja

To naturalne rozwinięcie instalacji I generacji, w których pojawił się moduł elektroniczny, czyli układ sterujący ilością gazu. Nadal to instalacje podciśnieniowe, ale z elektroniczną regulacją stosowane do zasilania starszej generacji silników już z jednopunktowym wtryskiem benzyny, wyposażonych w katalizator i sondę lambda.

Jeśli w aucie znajduje się już układ EOBD, montaż instalacji II generacji wymaga zastosowania specjalnego emulatora.

Podobnie jak wcześniejsza generacja, nadal wykorzystuje ona warunki panujące w kolektorze dolotowym (czyli zmienne w zależności od obciążenia podciśnienie) jednak za potrzebną bardziej precyzyjną dawkę paliwa odpowiada w niej elektronika. Na podstawie danych z sondy lambda, czujnika prędkości obrotowej i czujnika położenia przepustnicy system kontroli składu mieszanki dobiera optymalny skład mieszanki dostarczanej do komory spalania.

Z racji niewysokiej ceny chętnie jest wybierana przez wielu kierowców nawet do nowocześniejszych silników. To błąd. Nadaje się wyłącznie do aut z silnikami wyposażonymi w jedno i wielopunktowy wtrysk benzyny z katalizatorem i sondą lambda.

Największym minusem tych instalacji jest możliwość wystąpienia powrotu płomienia, czyli czegoś w rodzaju wybuchu mieszanki zwrotnej w kolektorze dolotowym.

Z racji, że niektóre samochody mają kolektor z tworzywa, wybuch może uszkodzić kolektor, a co za tym idzie spowodować awarię silnika.

III genercja

To już instalacje wtryskowa. Coś w rodzaju ciągłego wtrysku gazu, choć instalacje tak naprawdę wykorzystują wielopunktowy wtrysk paliwa do układu dolotowego w pobliżu zaworów dolotowych. To najrzadziej spotykany rodzaj instalacji, pomost między II a IV generacja.

Gaz doprowadzany jest poprzez reduktor i parownik, następnie przekazywany jest do każdego cylindra z osobna przez wtryskiwacze gazu lub rozdzielacz gazu z centralnym, najczęściej jednopunktowym sterowaniem ilością mieszanki LPG.

Zasadniczą zmianą w stosunku do wcześniejszych generacji była zmiana miejsca wprowadzenia gazu do kolektora dolotowego. Z jednej strony miało to wyeliminować efekt „powrotu płomienia”, z drugiej nastręczało wiele kłopotów związanych z samym montażem. Dlaczego?

Instalacje II generacji stosowane są w przypadku samochodów wyposażonych w rozbudowane układy dolotowe, często wykonane w całości z tworzywa sztucznego. Właśnie dlatego zmieniono w nich miejsce wprowadzenia gazu do kolektora. Nadal adaptacja silników spalinowych z układem EOBD wymaga jednak stosowania dodatkowego emulatora.

IV generacja

To tzw. instalacje sekwencyjne, które charakteryzują się bezawaryjną pracą silnika z uwagi na niemal taką samą precyzję dawkowania gazu jak benzyny. To instalacje wielopunktowe zasilane gazem w fazie lotnej za pośrednictwem elektronicznie sterowanych wtryskiwaczy.

Zaawansowany technologicznie układ podawania gazu jest skonstruowany w taki sposób, aby wtryskiwacze gazu wykorzystywały oryginalne sygnały sterujące wtryskiem benzyny, dzięki czemu silnik pracuje identycznie na gazie, co na benzynie. Warunek jest jeden – paliwo, czyli gaz dobrej jakości.

Co więcej, instalacja gazu wyposażona jest w tyle samo wtryskiwaczy gazu, ile cylindrów posiada silnik. Są one montowane w kolektorze dolotowym i posiadają osobny układ zasilania z czujnikami ciśnienia i temperatury gazu i filtr. Dzięki temu ilość paliwa jest precyzyjna, co nie wpływa na pogorszenie osiągów samochodu i wzrost zużycia paliwa. Różnice nie przekraczają 10 proc.

Instalacje IV generacji przeznaczona są do nowoczesnych silników, które wyposażone są w wielopunktowy wtrysk benzyny. Bez znaczenia, ile cylindrów ma silnik i w jakim układzie pracuje. Wbrew pozorom wszystkie silniki widlaste bardzo dobrze radzą sobie podczas wykorzystywaniu gazu jako paliwa.

Nawet tak nowoczesne rozwiązania mają swoje minusy. W przypadku silników, wyposażonych w bezpośredni wtrysk paliwa wtryskiwacze benzynowe wkręcone bezpośrednio do komór spalania narażone są na bardzo wysoką temperaturę. Aby nie uległy przegrzaniu, muszą być chłodzone. Odbywa się to poprzez cykliczny dotrysk benzyny, co zwiększa jej zużycie i to średnio około 3 litrów na każde 100 kilometrów. Na szczęście problemy takie dotyczą wyłącznie silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

V generacja

To instalacja wtrysku sekwencyjnego gazu w fazie ciekłej. Gaz jest wtryskiwany w pobliżu zaworów dolotowych w stanie ciekłym i odparowuje dopiero w kanałach dolotowych silnika. Te instalacje stosuje się w silnikach FSI i TSI.

To obecnie najbardziej zaawansowany rodzaj instalacji, a co za tym idzie najbardziej skomplikowany i najdroższy.

Instalacje gazowe V generacji służą do zasilania silników wyposażonych w układy diagnostyki EOBD, które wymagają bardzo precyzyjnego dawkowania paliwa.

VI generacja

Choć to nazwa nieformalna, warto wspomnieć o VI generacji instalacji gazowych. Eliminują najpoważniejszy problem w przypadku silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. To tak naprawdę rozwinięcie instalacji V generacji, które wykorzystują oryginalne wtryskiwacze benzynowe, przez co eliminuje się problem ich chłodzenia.

Sprawdź kod silnika

Przy wyborze instalacji, warto zwrócić się do fachowców. Sprawdzenie, czy nasz silnik będzie współpracować z instalacją, jest kluczowe dla późniejszej jego eksploatacji. Oprócz sprawdzenia nr VIN instalatorzy zalecają także sprawdzenie kodu silnika i dobranie wg niego instalacji.

Jest to szczególnie ważne w przypadku silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa, które wymagają dedykowanych systemów LPG dopasowanych nawet do rocznika auta, pojemności, mocy i kodu silnika występującego w danym modelu samochodu.

Gdzie znajdziesz kod silnika? W większości modeli znajduje się on w bagażniku na białej naklejce, pod maską na tabliczce znamionowej lub wybity jest na bloku silnika. Składa się zazwyczaj z 3-4 znaków, np. BAR, CDNC, G4NJ. Na jego podstawie można sprawdzić, czy w danym modelu jest możliwość instalacji gazowej, czy nie.

Ile kosztuje instalacja LPG?

Na to pytanie bardzo trudno odpowiedzieć jednoznacznie. Różne rodzaje instalacji LPG mają różne ceny. Wiadomo, że instalacje I generacji są najtańsze, V – najdroższe. Cena zależy nie tylko od marki samej instalacji, ale także od silnika, w jakim będzie montowana, liczby cylindrów i wielu innych czynników.

Można powiedzieć, że całkowity koszt instalacji LPG I generacji waha się od 1000 do 1500 zł, II i III generacja powinna zamknąć się w kwocie 2500 tys.

Najpopularniejsze instalacje IV generacji mogą być znacznie droższe, choć niekoniecznie. Tutaj ceny wahają się od 2500 nawet do 7 tys. zł. Na tym nie koniec, bo najdroższe są te najnowocześniejsze. Instalacja LPG V generacji startuje od 3500 do 4000 zł.

Pochłaniając wiedzę motoryzacyjną z Motopedii przyjmujesz do wiadomości, że używamy plików cookie i podobnych technologii do ulepszania i dostosowania treści, analizy ruchu, dostarczania reklam oraz ochrony przed spamem, złośliwym oprogramowaniem i nieuprawnionym dostępem. Dowiedz się więcej. Pamiętaj też, że możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.