Strona główna / Moim zdaniem / Kiedyś było łatwiej, czyli dlaczego ekrany dotykowe zabijają obsługę współczesnych aut.

Kiedyś było łatwiej, czyli dlaczego ekrany dotykowe zabijają obsługę współczesnych aut.

Maciej Struk

8 min. czytania
Seat Leon - obsługa dotykowa

Postęp zmienia świat, ale nie zawsze we właściwym kierunku. Przykład? Obsługa dotykowa współczesnych samochodów. W wielu przypadkach zamiast ułatwiać, utrudnia zarządzanie podstawowymi funkcjami. 

Motoryzacja się zmienia – i to na naszych oczach. Nie sposób zaprzeczyć, że współczesne samochody prowadzą się pewniej niż kiedyś, oferują lepsze osiągi przy niższym zużyciu paliwa oraz znacznie wyższy poziom bezpieczeństwa czynnego i biernego. Wszystko to odbywa się jednak wysokim kosztem – przesadnej komplikacji konstrukcji.

Słowo komplikacja pasuje również do sposobu zarządzania wieloma współczesnymi modelami. Ekrany, panele dotykowe i coraz większa liczba funkcji, jakie skupiają w sobie systemy multimedialne – wszystko to stanowi policzek w prostotę obsługi. Zupełnie jakby komuś przeszkadzały klasyczne klawisze, przyciski, pokrętła i przełączniki. (TUTAJ przeczytasz o tym, czego oczekuje motoryzacyjny klient z pokolenia Y.)

Obsługa dotykowa – chodzi o koszty

I choć firmy motoryzacyjne wmawiają nam, że coraz bardziej cyfrowe kokpity to kwestia postępu, jakoś ciężko mi w to uwierzyć. Tutaj chodzi głównie o koszty. W końcu wyprodukowanie analogowych zegarów, składających się z tarcz, mechanizmów i innych podzespołów, to skomplikowane i drogie przedsięwzięcie. Wytworzenie ekranów LCD, które obecnie pcha się praktycznie wszędzie, wydaje się przy tym proste jak bułka z masłem. I zdecydowanie tańsze.

Seat Leon - obsługa dotykowa
Deska rozdzielcza najnowszego Leona irytuje swoją dotykową obsługą. Na szczęście na kierownicy nadal są klasyczne przyciski, a nie dotykowe pola, jak choćby w Cuprze e-Born.

Kolejnym niezbędnym elementem współczesnego samochodu jest wielki wyświetlacz centralny, wystający ponad deskę rozdzielczą niczym płetwa rekina ponad wodę. Pół biedy, jeśli oferuje tzw. łączność ze światem, a więc integrację ze smartfonem, nawigację online (TUTAJ przeczytasz, dlaczego nawigacja fabryczna traci na popularności) oraz dostęp do wybranych funkcjonalności w postaci możliwości sprawdzenia pogody w miejscu docelowym, wolnych miejsc parkingowych czy cen paliw.

Niestety, coraz częściej centralny ekran skupia w sobie niemal wszystkie możliwe funkcje samochodu, w tym m.in. sterowanie klimatyzacją czy zmianę podświetlenia zegarów. W końcu to niezbędne wyposażenia współczesnego auta – czemu więc nie zastąpić nim fizycznych przełączników czy pokręteł?

Katastrofa Grupy Volkswagen

Jakiś czas temu jeździłem aktualnym Seatem Leonem, w którym konstruktorzy w kwestii obsługi poszli nie o jeden, a o kilka kroków za daleko. Tutaj, oprócz przełączników świateł, włączników ogrzewania tylnej szyby i odmrażania przedniej, dźwigienki elektrycznego hamulca postojowego oraz ryglowania centralnego zamka nie ma praktycznie żadnych przycisków. Niemal wszystkimi możliwymi opcjami zarządza się przez dotyk. To samo zresztą dotyczy innych modeli Grupy Volkswagen, opartych na platformie MQB Evo oraz MEB.

Chcesz włączyć ogrzewanie foteli tuż po wejściu do zimnego auta – zapomnij. Najpierw musisz odczekać aż cały system multimedialny załaduje się niczym Windows w starym, wolnym komputerze i dopiero wtedy, po kilkudziesięciu sekundach, możesz wcisnąć ikonę u góry ekranu, aby dostąpić zaszczytu podgrzania sobie tylnej części ciała. Z podgrzewaniem kierownicy jest zresztą to samo.

Do zmiany temperatury nie służą wygodne pokrętła, jak w poprzedniku, tylko suwaki pod centralnym ekranem. W sumie ich działanie nie jest złe, ale problem pojawia się po zmroku, kiedy masz dwie opcje do wyboru: albo szukasz po omacku suwaka, albo znów sięgasz do odpowiedniego menu w centralnym wyświetlaczu.

 

VW ID.3 - obsługa dotykowa
Suwaki pod centralnym ekranem – tutaj w VW ID.3 – nie mają podświetlenia.

Dlaczego po omacku? Ano z oszczędności. Otóż wspomniane suwaki (osobne dla kierowcy i pasażera) nie są podświetlane. Podobnie jak znajdujące się pomiędzy nimi dotykowe pole służące do zmiany głośności sprzętu audio. A wystarczyłoby po prostu gdzieś umieścić pokrętło.

Wybór trybu jazdy tylko przez ekran.

Kolejna rzecz? Pozbawienie Leona przycisków opcjonalnej zmiany trybów jazdy. Chcesz podbić dźwięk silnika czy jego reakcje na dodanie gazu albo zmiękczyć działanie adaptacyjnego zawieszenia – klikasz w ekran. Najpierw wybierasz więc menu pojazd, później ustawienia i… dopiero teraz jesteś w odpowiednim miejscu, a tryby jazdy stoją dla ciebie otworem. To tak skomplikowana procedura, jakby komuś zależało, aby absolutnie nie korzystać z możliwości zmiany ustawień samochodu w czasie jazdy.

Jakby tego było mało, niektóre modele Grupy Volkswagen zaopatrzono w dotykowe panele na kierownicy, służące do zmiany głośności radia, stacji, piosenki czy zarządzania tempomatem. Nie dość, że ich obsługa jest niewygodna, to jeszcze łatwo zahaczyć o dane pole – choćby przekładając rękę na kierownicy – i niechcący zmienić głośność czy stację. To wysoce irytujące.

VW ID.3 - obsługa dotykowa
Dotykowe pola na kierownicy VW ID.3 są wysoko irytujące.

Wolna i mało intuicyjna obsługa dotykowa

Pół biedy, jeśli system multimedialny wspomnianego wcześniej Seata Leona byłby przejrzysty. Wtedy można by to jeszcze jakoś zaakceptować. Ale nie jest. Z wieloma małymi ikonami i poukrywanymi funkcjami stanowi dobitny przykład na to, jak tego nie robić! Na dodatek często działa wolno i wymaga kilkukrotnego wciskania danego miejsca, aby przejść do kolejnego menu.

Seat Leon - kokpit
Obsługa Leona trzeciej generacji była książkowo prosta.

Jak powinno być? Wystarczy spojrzeć na poprzednika, w którym do sposobu obsługi i rozmieszczenia elementów nie można było mieć absolutnie żadnych zastrzeżeń. Ale przyciski, przełączniki i klawisze trzeba wyprodukować. I choć koszt pojedynczego jest niewielki, jeśli pomnoży się go przez setki tysięcy sztuk (lub milionów) – robi to ogromną różnicę. Dlatego też od takiego postępu nie ma odwrotu.

Jak to robią inni?

Oczywiście niemiecki koncern nie jest odosobnionym przypadkiem pokazującym jak zepsuć coś, co działało dobrze. Lata przed pojawieniem się gładzików w kabinach Seatów czy Volkswagenów, w Tesli Model S, zaprezentowanej w 2013 roku, niemal całą obsługę powierzono wielkiemu centralnemu ekranowi, który zbyt mocno angażował uwagę kierowcę w czasie jazdy. Zresztą nadal angażuje, stanowiąc jeden ze znaków rozpoznawczych modeli tej amerykańskiej marki.

Tesla Model S

Mniej więcej w tym samym czasie francuski koncern PSA zaczął lansować możliwość zmiany temperatury w kabinie wyłącznie przez centralny ekran. Na dodatek w Peugeocie 308 z początków produkcji potrzeba było sporo cierpliwości, aby dostać się do odpowiedniego menu. Ale taki sposób zarządzania klimatyzacją rozlał się na praktycznie każdy model tej francuskiej marki, która pomimo krytyki ze strony klientów i prasy motoryzacyjnej, ciągle obstaje przy swoim.

Volvo wraz z premierą aktualnego XC90 w 2014 roku również do obsługi samochodu podeszło w swój własny sposób. Efekt? Zrezygnowano z większości przycisków, a centralny ekran przeładowano zbyt wieloma funkcjami, w tym zarządzaniem klimatem w kabinie. Na szczęście, w przeciwieństwie do rozwiązania zastosowanego przez Francuzów z PSA, centralny wyświetlacz działał sprawnie. Xc90 dało zresztą początek każdemu kolejnemu modelowi prezentowanemu przez Volvo. Przejmowały one nie tylko layout deski rozdzielczej, ale i sposób obsługi.

Volvo XC90

Kolejny przypadek to Mercedes, który jako pierwszy obok przycisków na kierownicy zaczął stosować panele z gładzikami, działającymi jak dżojstik. Miało to miejsce wraz z premierą aktualnej klasy E. Choć obsługa tego auta ogólnie jest zbyt skomplikowana, a wyświetlacze przeładowane ogromem funkcji, w Mercedesie (przynajmniej do czasu liftingu klasy E) gładziki na kierownicy są bardziej oddalone do wieńca niż w Volkswagenie, dzięki czemu nie zahacza się o nie przy zmianie ułożenia rąk na kierownicy.

Mercedes klasy E

Współczesnych samochodów o osobliwej obsłudze jest oczywiście znacznie więcej. Wszystkie je łączy nie tylko przesadna ilość funkcji upchana w menu ich systemów informacyjno-rozrywkowych, ale często też niepotrzebny upór producentów, aby wymyślać „koło na nowo”.