Hybryda plug-in

Hybryda plug-in

Juliusz Szalek

10 grudnia 2020

Hybrydy plug-in nową aferą dieselgate?

Wielkie oszustwo, kolejny przekręt, afera większa niż dieselgate – ostatnio media, szczególnie motoryzacyjne, obiegł raport na temat szkodliwości hybrydy plug-in. Jego autorzy domagają się wstrzymania produkcji hybryd plug-in, twierdząc, że są bardziej szkodliwe, niż auta spalinowe. O co chodzi?

Niemiecka Deutsche Umwelthilfe (DUH) – organizacja non profit zajmująca się ochroną środowiska i konsumentów, wezwała rząd federalny Niemiec do natychmiastowego wstrzymania wszelkich dotacji na zakup hybryd plug-in. Zdaniem przedstawicieli DUH ładowane z gniazdka auta hybrydowe szkodzą środowisku w zdecydowanie większym stopniu niż zwykłe hybrydy, a nawet samochody z silnikami wysokoprężnymi.

Należący do DHU Emissions-Kontroll-Institut, jednostka badająca rzeczywisty poziom emisji szkodliwych substancji przez samochody, przeprowadziła testy emisji CO2 w ruchu drogowym. Wśród badanych aut znalazło się kilka hybryd ładowanych z gniazdka.

Wyniki okazały się zaskakujące. Jak podaje DUH, emisja CO2 hybryd plug-in może być nawet 10-krotnie wyższa od deklarowanej przez producenta w chwili, gdy samochód ma wyładowane akumulatory i napędzany jest wyłącznie silnikiem spalinowym. Jak wskazuje raport DUH, wielu użytkowników wykorzystuje samochody hybrydowe plug-in jak zwykłe auta spalinowe. Nie chce im się ładować akumulatorów, co w efekcie prowadzi do większego zużycia paliwa. Raport nie mierzy jednak spalania w długim okresie.

Władze organizacji nie mają wątpliwości, że producenci samochodów nie używają technologii hybrydowej typu plug-in, aby wypuszczać na drogi ekonomiczne i wydajne samochody, ale raczej, by nadal sprzedawać duże i paliwożerne SUV-y.

To nadal silnik spalinowy

Taki wniosek można oczywiście wyciągnąć, patrząc literalnie na wyniki zużycia paliwa i emisji CO2. Należy jednak zadać sobie pytanie, jak zmienia się motoryzacja pod wpływem działań regulatora? Skoro narzuca on radykalne ograniczenia, których osiągnięcie naturalną drogą ewolucji silników spalinowych jest niemożliwe, czy producenci nie mogą sięgać po różnego rodzaju rozwiązania? Tym bardziej, jeśli nie są one zakazane? Przecież cały czas mamy do czynienia z silnikiem spalinowym. To technologia, w której paliwo wybucha, dochodzi do procesu spalania, czego skutkiem jest powstawania spalin. Jeśli tego nie zmienimy, i będziemy jedynie obudowywać silnik kolejnymi filtrami, do niczego nie dojdziemy.

Przecież filtry DPF stosowane dzisiaj na szeroką skalę to taki sam wytrych, który nie zmienia technologii silnika spalinowego. To jedynie bypass, opakowanie, by w ostatecznym rozrachunku z rury wydechowej emitować mniejsze zanieczyszczenie. Przecież jeśli weźmiemy pod uwagę emisję CO2 auta z czystym filtrem i porównamy ją do emisji CO2 w chwili oczyszczania filtra, czyli wypalania wszystkiego co najgorsze, okaże się, że emisja wielokrotnie przekroczy nie tylko normy, ale też dane producenta. Bo mierzone w chwili, gdy filtr jest czysty. Ostatecznie także filtr wraz z zawartością, nie zniknie, a trafi jedynie na złom lub do śmietnika.

Czy technologia cylinder-on-demand nie jest próbą ograniczenia zużycia paliwa, tylko w chwili, gdy część cylindrów jest odłączona? Czy system start-stop nie działa na podobnej zasadzie? Wreszcie czy klimatyzacja nie przyczynia się do większego spalania, czyt. większej emisji?

Zarówno hybrydy plug-in, jak i odłączane cylindry to rozwiązania, z których możemy, ale nie musimy korzystać. Działanie filtra jest poza naszym wpływem. Zatem hybrydy plug-in są o tyle lepsze, że to tylko od nas zależy, czy będziemy korzystać z nowej technologii, która ogranicz emisję CO2, czy nie.

Co do zasady każdy system, sposób na ograniczenie spalania, nielikwidujący samego procesu spalania może być „oszustwem”. Ostatecznie zatem, jeśli chcemy wyeliminować emisję CO2, NOx i wielu innych substancji, powinniśmy zrezygnować całkowicie z samochodu. Ale pamiętajmy, że największymi źródłami emisji CO2 jest energetyka i wydobycie – 38 proc. Kolejne są przemysł – 20 proc. transport morski i lotniczy – 15 proc. A z nimi budowa i eksploatacja budynków mieszkalnych, biurowych i handlowych  – 10 proc. oraz wylesianie i spalanie biomasy – 10 proc.

Jeśli regulator narzuca więc ograniczenia, producenci starają się je spełnić. Nie winię ich, że robią to najtańszym możliwym kosztem. Trzeba być naiwnym, sądząc, że ktokolwiek, w trosce o nasze wspólne dobro na ołtarzu położy interes własny i swoje zyski. Nie w obecnie panującym systemie.

 

Czytaj więcej:

 

Czy zakup auta elektrycznego się opłaca? 

Izera przyłapana podczas jazdy.

Samochody elektryczne w Polsce. Przegląd rynku cz. I

 

Pochłaniając wiedzę motoryzacyjną z Motopedii przyjmujesz do wiadomości, że używamy plików cookie i podobnych technologii do ulepszania i dostosowania treści, analizy ruchu, dostarczania reklam oraz ochrony przed spamem, złośliwym oprogramowaniem i nieuprawnionym dostępem. Dowiedz się więcej. Pamiętaj też, że możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.