Strona główna / Moim zdaniem / Kongres Nowe Mobilności. Trudne pytania o elektromobilność. | Opinia

Kongres Nowe Mobilności. Trudne pytania o elektromobilność. | Opinia

Juliusz Szalek

8 min. czytania
elektromobilność

Kongres Nowej Mobilności 2021

Nieco ponad 15 tys. osobowych, dostawczych i ciężarowych samochodów całkowicie elektrycznych jeździ po polskich drogach. To niewiele, a przecież niektórzy marzyli nawet o milionie. Samochodów używanych jest jeszcze mniej. Czy zatem gotowi jesteśmy na elektromobilność? Chyba nie, ale to nikogo nie obchodzi. Bo musimy być i kropka. Po zo zatem Kongres Nowej Mobilności?

Wydaje się, że to już nie kwestia czy, tylko jak elektromobilność wprowadzić na nasze ulice. Decyzje zostały podjęte, światowi producenci samochodów już przestawili zwrotnice. Chcąc nie chcąc, zostali do tego zmuszeni przez regulatora. Od 2035 roku Unia Europejska de facto zakazała rejestracji nowych samochodów emisyjnych. W świetle tych przepisów wielu producentów zdecydowało się na przejście na czysto elektryczne pojazdy nieco wcześniej. Dla niektórych graniczną datą jest nawet rok 2030.

Kongres Nowej Mobilności jest próbą odpowiedzi na wszystkie trudne pytania. To jedyne miejsce gdzie spotykają się producenci, regulatorzy, samorządy i kierowcy. Choć tych ostatnich było najmniej. Kuszeni wspaniałymi, lśniącymi i… drogimi samochodami elektrycznymi, mogli przynajmniej spróbować emobilności i przekonać się na własnej skórze, że auto elektryczne jest fajne. To jednak za mało, by je kupić ot tak. Drogie i kłopotliwe w utrzymaniu wymaga zmiany przyzwyczajeń i infrastruktury.

I nie ma sensu tutaj dywagować, czy to dobrze, czy to źle. Czy czystszy jest samochód z silnikiem Diesla z normą Euro6, czy elektryk, który zużywa prąd wytworzony w elektrowni węglowej? Czy lepiej jeździć samochodem, rowerem czy tramwajem? Unia narzuciła takie przepisy, a producenci podjęli grę i to dawno temu. Dzisiaj po prostu nie ma już odwrotu.

Tavares powiedział co wszyscy myślą i co?

Głos sprzeciwu wyraził jedynie dyrektor Generalny Grupy PSA, Carlos Tavares, który przyznał jakiś czas temu, że pojazdy na prąd zależą głównie od dopłat i nie cieszą się zainteresowaniem na tyle, by dotrzeć do większej grupy konsumentów. Wystarczy spojrzeć na inne kraje europejskie. Samochody elektryczne są tam, gdzie istnieją dopłaty, system wsparcia, zwolnienie z podatków lub zachęty. Tavares doskonale to widzi. Widzą z resztą pozostali dyrektorzy i prezesi wielkich motoryzacyjnych firm. Widzą, ale mówią bardziej o wyzwaniach dla branży. Bo obojętnie czego by nie powiedzieli i tak elektromobilność staje się codziennością.

Mimo sprzeciwu koncern PSA chcąc sprzedawać auta w Europie i tak będzie musiał produkować zeroemisyjne auta elektryczne. Czy sytuację zmieni lobbing Dacii, która już dzisiaj mówi, że termin zakazu rejestracji spalinówek powinien być odroczony? Tego nie wiadomo. Pewne jest, że na elektryki jesteśmy skazani, a huraoptymistyczne nastroje udzielają się wielu osobom.

Dopłaty to jedyna droga

Na trudne pytania, których nie brakuje, próbowali znaleźć odpowiedź uczestnicy Kongresu Nowej Mobilności organizowanego przez Polskie Stowarzyszanie Paliw Alternatywnych. Podczas dwudniowego spotkania rozmawiano o tym, jak przejść na zeroemisyjny transport, jak ograniczyć emisję szkodliwych substancji i wreszcie jak zachęcić klientów do zakupu auta elektrycznego. Bo została jedynie forma zachęt. Samoistnie kierowcy przy tak wysokich cenach samochodów elektrycznych sami na nie się nie przesiądą.

Bo właśnie z tym jest chyba największy problem. Jak wynika z danych licznika elektromobilności, po polskich drogach jeździ obecnie nieco ponad 14 tys. samochodów czysto elektrycznych. Drugie tyle to hybrydy ładowane z gniazdka. Choć wzrost widać gołym okiem, to nadal jesteśmy w tyle Europy. Sytuację ma zmienić drugi już program „Mój elektryk”, czyli system dopłat do zakupu nowego auta elektrycznego.

Więcej o samym programie pisaliśmy TUTAJ – czytaj cały wywiad z Jakubem Farysiem, prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Dopłata, a w zasadzie zwrot części poniesionych kosztów, to 18 lub 27 tys. zł, jednak auto trzeba kupić za gotówkę, a jak wyniki z danych ponad 80 proc. zakupów samochodów nowych odbywa się poprzez leasing, kredyty czy wynajem.

200 mln więcej ale na nowe

Czy zatem coś w tej kwestii się zmieni? Podczas Kongresu Nowej Mobilności, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ogłosił, że lada dzień ruszy program wsparcia i tej formy zakupu samochodów. Projekt jest już gotowy, dopinane są szczegóły, ale jak pytaliśmy przedstawicieli firm leasingowych obecnych na kongresie, czy są gotowe i czy znają założenia programu NFOŚiGW, jedyna odpowiedź, jaką dostaliśmy to uśmiech pod nosem.

I marne pocieszenie, że NFOŚ zwiększył budżet programu „Mój elektryk” o 200 mln zł, bo huraoptymistyczne nastroje burzą jednak twarde dane. Do programu zgłoszono jak na razie 800 wniosków. To niewiele. Wszyscy z przedstawicielami rządu na czele liczą, że jak ruszy program wsparcia dla leasingu, będzie lepiej. Może będzie. Tego na razie nie wiadomo.

– Liczymy, że dzięki prowadzonym w ramach programu „Mój Elektryk” działaniom, liczba samochodów elektrycznych w Polsce się potroi. Realizujemy też program „Zielony Transport Publiczny”, w przypadku którego nabór wniosków w pierwszej fazie ze względu na ogromne zainteresowanie został zamknięty po 14 dniach. We wrześniu br. ruszył nabór wniosków w drugiej fazie programu, której budżet wynosi 1 mld zł z przeznaczeniem na dotacje oraz 200 mln zł na pożyczki — powiedział Michał Kurtyka.

Elektryczne używane? Droższe prawie trzykrotnie

A co z samochodami używanymi? Na kongresie dyskutowano i o nich, choć NFOŚiGW jasno mówi, że używane samochody elektryczne są poza zainteresowaniem funduszu. A przecież samochody używane to w Polsce rynek, na którym dochodzi do 2,5 miliona transakcji rocznie.. Jak wynika z danych OTOMOTO, elektryczne samochody używane oglądane są zaledwie 38 razy na każde 10 tys. zapytań. Nieco lepiej jest w przypadku aut hybrydowych, gdzie na każde 10 tys. zapytań hybrydy stanowią 150.

92 proc wszystkich wyszukiwań to nadal auta spalinowe, a używane hybrydy i samochody elektryczne liczone łącznie to raptem 2 proc. całego runku. Eksperci są przekonani, że kierowcy nie są zainteresowani używanymi autami elektrycznymi, bo nie ma żadnego systemu wsparcia ich zakupu a samochody elektryczne, nawet te używane są drogie. Jak wynika z danych największego portalu motoryzacyjnego w Polsce, średnia cena wystawianego elektryka to 117 tys. przy średniej cenie samochodu spalinowego wynoszącej 40 tys. zł. To olbrzymia różnica i nie ma się co dziwić, ze nikt używanych aut elektrycznych nie chce.

2 proc. rynku

PSPA wydało rekomendację, by dopłatami objąć także używane samochody elektryczne. Założono, że wysokość dopłat mogłaby wynieść 9 lub 13 tys. zł. Czy to dobry pomysł? Z pewnością jest to jakiś pomysł.

– Polski park samochodów jest jednym z najstarszych i największych w Unii Europejskiej — liczy prawie 19 mln szt. Zdecydowana większość z nich pochodzi i będzie pochodzić z eksportu – wielu Polaków po prostu nie stać na zakup nowego pojazdu. Dlatego chcemy zainicjować dyskusję nad wdrożeniem instrumentów zachęcających do nabycia zeroemisyjnych pojazdów używanych. Wszystko po to, abyśmy przestali być złomowiskiem Europy – wyjaśnił Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Maciej Mazur dodał, że w pierwszej kolejności powinien być to system dotacji ze środków NFOŚiGW, zaś w kolejnych etapach – regulacje pozwalające ograniczyć import najstarszych, najbardziej emisyjnych samochodów spalinowych. PSPA proponuje dopłaty w wysokości do 9 lub 13 tys. zł w przypadku posiadaczy Karty Dużej Rodziny. Dofinansowanie byłoby kierowane do osób fizycznych nieprowadzących działalności gospodarczej, nabywających osobowe (kategorii M1) całkowicie elektryczne samochody w maksymalnej cenie do 125 tys. zł. Pojazdy objęte subsydiami nie mogłyby być starsze niż 4 lata, a ich przebieg nie mógłby przekraczać 60 tys. km.

Samochody to tylko element układanki

Podczas kongresu wiele miejsca poświęcono także kwestii infrastruktury oraz zmian, jakie mogą w parku samochodowym czynić samorządu. Eksperci nie wykluczają, że napęd elektryczny to jedynie etap przejściowy między silnikami spalinowymi a wodorem, jednak i tutaj mamy do czynienia z wielkimi wyzwaniami.

Wielkimi, bo na razie w Polsce zarejestrowanych jest 59 samochodów wodorowych i nie ma żadnej ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru.

Uczestnicy Kongresu Nowej Mobilności wielokrotnie podkreślali kluczową rolę samorządów dla rozwoju elektromobilności w Polsce. Wskazywali, że dekarbonizacja transportu to proces, którego przyspieszenie wymaga podjęcia zdecydowanych działań również na poziomie lokalnym.

– Łódź, współorganizator kongresu, chce być miastem nie tylko z kulturą i klimatem, ale również miastem zrównoważonego życia i rozwoju. Chcemy, aby Łódź była przykładem faktycznych zmian – proklimatycznych i prokologicznych, stanowiąc wzór zeroemisyjnego transportu, zarówno indywidualnego, jak i zbiorowego. Cieszy mnie liczna obecność samorządów na Kongresie Nowej Mobilności, ponieważ zmiany zaczynają się od dołu. My pożyczamy tę planetę od przyszłych pokoleń, więc przekażmy im ją w lepszej kondycji niż obecnie – powiedziała Hanna Zdanowska, Prezydent Miasta Łodzi.

A skąd czerpać wzorce? Najlepiej od najlepszych

– Wielka Brytania wyznaczyła jeden z najbardziej ambitnych planów osiągnięcia neutralności klimatycznej na świecie. Przeznaczyliśmy na ten cel 12 mld funtów. Już za 10 lat zamierzamy zakończyć sprzedaż samochodów spalinowych, docelowo wszystkie pojazdy w Zjednoczonym Królestwie będą zeroemisyjne. Rząd inwestuje również 1,3 mld w punkty ładowania — powiedziała Anna Clunes, Ambasador Wielkiej Brytanii.